同樣的煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物運輸，鐵路與公路相比更加經濟和環(huán)保。3月2日，記者從省發(fā)展改革委獲悉，該委近日聯(lián)合省自然資源廳、省生態(tài)環(huán)境廳、省交通運輸廳、中國鐵路鄭州局集團有限公司印發(fā)了《加快推進鐵路專用線進企入園工程實施方案》(以下簡稱《實施方案》)，著力實施鐵路專用線進企入園“653工程”，推進大型工礦企業(yè)、物流園區(qū)和港口打通鐵路運輸“最后一公里”。
從2018年起，我省作為交通物流大省，就開始調整運輸結構，全省94家大宗貨物年貨運量150萬噸以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，鐵路專用線接入比例達到82%，較好完成了國家規(guī)定的鐵路專用線建設目標任務，不少企業(yè)從中受益。
在國家能源集團焦作電廠，一條5.1公里長的鐵路專用線連接起廠區(qū)和修武站，僅2020年就節(jié)省燃煤運輸費用2000余萬元�！俺杀臼瞧髽I(yè)的生命線，運貨當然選擇更便宜的方式�！痹搹S計劃經營部主任毋軍給記者算了一筆賬：當運距拉長至500公里以上時，鐵路則顯示出優(yōu)勢，從陜西三道溝礦運送煤炭至企業(yè)，運距約703公里，公路運費約290元/噸，鐵路運費約216元/噸。
在內外并舉推動構建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局的背景下，我省努力打造“雙循環(huán)”戰(zhàn)略支點和重要節(jié)點，貨運總量不斷攀升的同時，結構不優(yōu)的短板也正在凸顯。
據(jù)統(tǒng)計，2020年我省全社會貨運周轉量中，公路完成貨運量19.36億噸、占比88.4%，鐵路完成貨運量1.03億噸、占比4.7%。與此同時，京港澳、連霍高速公路上，綿延幾十公里的大堵車經常見諸報端，汽車消耗“高級能源”運輸“低級能源”也廣受詬病�！皯斦f，當前我省公路仍然承擔了過多500公里以上的大宗貨物長距離運輸任務，而這類運輸往往更適合鐵路�！笔“l(fā)展改革委相關負責人道出了運輸結構的關鍵短板。
如何調整運輸結構？《實施方案》開出“藥方”：繼續(xù)減少公路運輸量，穩(wěn)步增加鐵路運輸量。例如，實施鐵路專用線進企入園“653工程”，有序推進64個鐵路專用線項目，總里程約500公里，總投資約300億元。具體來說，重點推進納入國家項目庫及環(huán)評批復要求建設的鄭州中車四方軌道車輛有限公司專用鐵路等20個鐵路專用線項目建設，鼓勵支持開封國際陸港鐵路專用線等44個儲備項目建設。
交通運輸是一盤“大棋”。如果說基礎設施的完善為“公轉鐵”提供了硬件支撐，那么，要讓企業(yè)心甘情愿地將貨物送向鐵路，則離不開價格杠桿的有效撬動。《實施方案》提出，鼓勵地方政府、鐵路企業(yè)及同一產業(yè)園內的多家工礦企業(yè)和物流園區(qū)等，以股權合作方式建設鐵路專用線。(記者 欒姍)
