最近，濟(jì)鄭高鐵的山東段和濮陽至省界段，分別進(jìn)入了試運(yùn)行。
這意味著濟(jì)鄭高鐵全線開通運(yùn)營已經(jīng)進(jìn)入倒計時。
鄭濟(jì)高鐵全線分鄭州至濮陽段、濮陽至省界段、山東段三段，其中鄭州至濮陽段已于2022年6月20日開通。
濟(jì)鄭高鐵是國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)的重要連接線，起點(diǎn)和終點(diǎn)分別是山東省會濟(jì)南和河南省會鄭州。從2015年項目官宣至今，其線路爭議一直備受關(guān)注。
時隔8年，這條連接兩個北方經(jīng)濟(jì)大省省會的高鐵終于開通在即。
“博弈”多年
濟(jì)南與鄭州同為萬億GDP城市。
2022年，濟(jì)南GDP為12027.5億元，鄭州為12934.7億元，均進(jìn)入全國前二十名，兩城直線距離約370公里。在相鄰的萬億GDP城市中，濟(jì)南和鄭州是唯一一對至今未開通高鐵的城市。
事實(shí)上，從開始籌劃到最終成型，濟(jì)鄭高鐵的線路之爭，一直不斷。
長期以來，關(guān)于濟(jì)鄭高鐵的走向，存在北線方案和南線方案。北線主要途徑的城市是鄭州-濮陽-聊城-濟(jì)南，南線則是鄭州-蘭考-菏澤-濟(jì)南。河南力主北線，山東力主南線。
北線從聊城走齊河，利用石濟(jì)客專接入濟(jì)南新東站；南線從聊城到長清，接入濟(jì)南西站。北線有石濟(jì)客專路線可利用，成本低，河南也可借此讓濮陽通高鐵，實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”的任務(wù)。南線則可使?jié)衔髡境蔀榫哞F和鄭青高鐵的十字樞紐站，引領(lǐng)濟(jì)南西部發(fā)展。
究竟選擇北線方案還是南線方案，多年來消息紛繁。
2016年6月，河南媒體《大河報》報道稱，最新發(fā)布的鄭濟(jì)高鐵河南段選址意見書，基本為南北線路的選擇畫上了句號，河南、山東兩省基本確認(rèn)了濟(jì)鄭高鐵的線路大致走向，明確濟(jì)鄭高鐵走北線。
到了2016年10月，濟(jì)鄭高鐵河南境內(nèi)的鄭州至濮陽段正式動工；11月初，濮陽段到新鄉(xiāng)段正式開工。
但到2017年1月，山東當(dāng)?shù)孛襟w《生活日報》援引山東省發(fā)改委人士的消息稱，備受關(guān)注的鄭濟(jì)高鐵山東段南北線之爭基本告一段落，原中國鐵路總公司支持走南線。
北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅告訴中國新聞周刊，在確定高鐵線路過程中，地方政府享有不小的話語權(quán)。最近幾年，隨著國鐵集團(tuán)債務(wù)的增加，在高鐵建設(shè)層面，地方政府依靠貸款等手段，出資比例在不斷上升，其話語權(quán)也在提升。
“由于建設(shè)高鐵過程中涉及征地、拆遷等一系列關(guān)鍵性的操作，地方政府對于工程進(jìn)度的影響，非常關(guān)鍵，這為線路之爭，留下了博弈空間�！壁w堅說。
“包括山東在內(nèi)的東部地區(qū)，高鐵建設(shè)以自籌資金為主，國家支持有限。甚至山東建設(shè)的日蘭高鐵中，日照到曲阜段完全由地方政府出資建設(shè)。相比較而言，中西部地區(qū)修建高鐵，國家的扶植力度大一些�！北本┙煌ù髮W(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授楊浩告訴中國新聞周刊。
有鐵路行業(yè)知情人士告訴中國新聞周刊，山東之所以堅持南線方案，建設(shè)資金是其中重要因素。這位知情人士說，“如果濟(jì)鄭高鐵采用南線方案，就與山東計劃修建的日蘭高鐵(日照-蘭考)有一段線路重合，山東可以‘一線兩用’�！弊罱K山東接受了濟(jì)鄭高鐵北線方案。2020年6月，濟(jì)鄭高鐵山東段正式開工。
合作待加速
濟(jì)鄭高鐵建成通車后，鄭州將形成“米”字格局的高鐵網(wǎng)絡(luò)。毫無疑問這將繼續(xù)提升鄭州的交通樞紐地位。
濟(jì)鄭高鐵經(jīng)過黃河流域�！饵S河流域生態(tài)保護(hù)和高質(zhì)量發(fā)展規(guī)劃綱要》提出，加快形成以“一字型”“幾字型”和“十字型”為主骨架的黃河流域現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)。其中，“一字型”為濟(jì)南經(jīng)鄭州至西安、蘭州、西寧的東西向大通道，濟(jì)鄭高鐵全線通車之后，有助于完善黃河國家戰(zhàn)略中的“一字型”大通道路線。濟(jì)鄭高鐵將構(gòu)建起山東半島與中原及西部地區(qū)聯(lián)系的快速客運(yùn)通道。
2022年，山東GDP為8.74萬億元，全國排名第三，在北方省份中排名第一；河南GDP為6.13萬億，全國排名第五，在北方省份中排名第二。
在中國社科院社會所研究員牛鳳瑞看來，這一高鐵的開通，受益的不僅是這兩座省會，更值得關(guān)注的是其對沿線經(jīng)濟(jì)較薄弱城市的帶動作用。
“在線路選擇方面一般都會有政策傾斜，比如經(jīng)過老區(qū)或者一直缺少鐵路的地區(qū)�！睏詈普f。
以河南北部的地級市濮陽為例，在鄭濟(jì)高鐵開通之前，外界對其的印象甚至是“濮陽沒有火車”或“濮陽沒有鐵路”。事實(shí)上，湯臺鐵路(湯陰-臺前)經(jīng)過濮陽，但從2003年5月就因鐵路改建工程的影響客運(yùn)業(yè)務(wù)被終止。此后在鐵路客運(yùn)方面，濮陽仿佛一座“孤島”。鄭濟(jì)高鐵的開通，對濮陽發(fā)展的影響不言而喻。
此外，魯西地級市聊城，此前一直沒有高鐵，濟(jì)鄭高鐵全線通車后，聊城也將結(jié)束不通高鐵的歷史。
作為北方經(jīng)濟(jì)最強(qiáng)的兩個省份，近年來關(guān)于山東、河南兩省加強(qiáng)合作，“抱團(tuán)”發(fā)展的呼聲不斷。
而兩省政府近期也共同簽署《關(guān)于加強(qiáng)交通互聯(lián)互通 服務(wù)支撐黃河流域生態(tài)保護(hù)和高質(zhì)量發(fā)展的合作協(xié)議》，該文件明確，兩省將共建沿黃陸海大通道，以交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通推動山東半島城市群和中原城市群協(xié)同發(fā)展。
在不少業(yè)內(nèi)人士看來，濟(jì)鄭高鐵的開通，正是魯豫兩省“抱團(tuán)”發(fā)展的良好契機(jī)。
但交通互聯(lián)可能僅僅是開始。在牛鳳瑞看來，對于山東和河南而言，要想“抱團(tuán)”發(fā)展，還需要更深層次的謀劃。
“山東、河南由于省域面積較大，在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃層面，都相對獨(dú)立，都擁有自己完整的體系，這在一定程度上制約了城市群之間的協(xié)同發(fā)展�！迸ｘP瑞對中國新聞周刊表示。
而在區(qū)域一體化中表現(xiàn)較好的長三角地區(qū)，在產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同方面，獨(dú)具特色。
集成電路、生物醫(yī)藥、新能源汽車、人工智能四大產(chǎn)業(yè)，是長三角區(qū)域重點(diǎn)發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)。為推動四大產(chǎn)業(yè)補(bǔ)鏈、強(qiáng)鏈、固鏈，打造具有國際競爭力的世界級產(chǎn)業(yè)集群，早在2021年，第三屆長三角一體化發(fā)展高層論壇上，江蘇、浙江、安徽和上海三省一市省(市)長共同揭牌成立了上述四個重點(diǎn)領(lǐng)域的長三角產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟。
相比而言，不論在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)還是新興產(chǎn)業(yè)層面，河南、山東兩省的協(xié)同、合作，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
“交通聯(lián)系更加緊密后，產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同需要盡快跟上。”牛鳳瑞分析。
作者：趙越
